Prejs (Siemens Mobility): Polska kluczowym rynkiem, czekamy na KDP

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W jakiej sytuacji jest obecnie Siemens Mobility i jak radzi sobie na globalnym rynku kolejowym?

Tomasz Prejs, nowy prezes polskiego oddziału Siemens Mobility: Siemens Mobility jest w bardzo dobrej sytuacji. Wartość globalnych zamówień w roku finansowym 2023 wyniosła 45 mld euro (w tym 12,7 mld euro związane z serwisem), a przychód 10,5 mld euro, co stanowi 15-procentowy wzrost. Spółka jest w świetnej kondycji i ma stabilną pozycję na rynku.

W Polsce jest podobnie?

Również w Polsce sytuacja wygląda dobrze. Obecnie priorytetowo traktujemy podtrzymanie dominującej pozycji w lokomotywach wielosystemowych, komponentach i serwisie naszych urządzeń na krajowym rynku. Celem jest także silna obecność w innych obszarach, w tym w zakresie rozwiązań na rynku infrastrukturalnym oraz dostaw pojazdów do obsługi tras regionalnych oraz kolei dużych prędkości. Polska była, jest i pozostanie istotny rynkiem w naszej działalności, a Siemens partnerem pierwszego wyboru dla polskich firm kolejowych.

W przewozach pasażerskich mamy od lat znaczące wzrosty przewozów, a teraz także plany budowy kolei dużych prędkości. Tu perspektywy wydają się być dobre, ale w przewozach ładunków notujemy spadki, a do tego sytuacja PKP Cargo jest bardzo trudna.

Z punktu widzenia Siemensa jaka dostawcy lokomotyw sytuacja na polskim rynku przewozów towarowych nie wygląda źle. Praca przewozowa może nie rośnie, ale utrzymuje się na w miarę stabilnym poziomie, a rosnąca liczba przewoźników oznacza też większe zapotrzebowanie na lokomotywy. Oczywiście wszystkie te pojazdy, które są w ruchu trzeba utrzymywać i serwisować, a to jest dla nas istotna część rynku. Realizujemy m.in. duży kontrakt z CARGOUNIT, prowadzimy rozmowy z innymi potencjalnymi klientami.

PKP Cargo to nasz bardzo ważny partner biznesowy, który od lat korzysta z naszych lokomotyw.
Wiemy, że spółka jest obecnie w trudnej sytuacji, ale w przyszłości będzie wymieniać flotę. PKP Cargo będzie musiało więc podjąć decyzję o tym jakich nowych lokomotyw potrzebuje i czy będzie je kupować czy też leasingować.

Zamówienia z CARGOUNIT to nie jedyne jakie realizujecie w Europie.

Dokładnie, chociaż na rynku widać oczywiście rosnące znaczenie pooli taborowych. Oprócz ostatniej umowy z CARGOUNIT na do 100 pojazdów, mamy też duże ramowe kontrakty z ELL, czy Alpha Trains. Z drugiej strony nie zapominamy o bezpośrednich operatorach kolejowych, jak np. grupa DB, z którą realizujemy kontrakt ramowy na 400 pojazdów.

Bardzo nas cieszy, że w gronie firm wynajmujących lokomotywy znajduje się też przedsiębiorstwo z Polski. Tym bardziej, że CARGOUNIT zamawia lokomotywy nie tylko na polski rynek, ale też rozszerza zamówienia o pojazdy, które nigdy w naszym kraju nie będą prowadzić przewozów (jak np. Smartrony w Rumunii).

Czy rosnące znaczenie pooli taborowych ma wpływ na sposób w jakich podchodzicie do projektowania i budowy nowych pojazdów?

Siemens ma tutaj od jakiegoś czasu jasną i sprawdzoną strategię – najlepszym tego przykładem są właśnie lokomotywy Vectron. Modułowa konstrukcja pojazdów pozwala na ich dość swobodne konfigurowanie i dopasowywanie do potrzeb bez konieczności ingerowania w istotne elementy konstrukcyjne. To jest istotne nie tylko na etapie zamawiania pojazdów, ale później ich użytkowania – poszczególne moduły można wymieniać i w ten sposób dostosowywać pojazd np. do potrzeb nowego klienta, co zwiększa elastyczność biznesu prowadzonego przez poole taborowe. To jest nasza przewaga technologiczna nad innymi producentami, gdzie możemy łatwo konfigurować tabor pod różnego rodzaju potrzeby.

Czy na polskim rynku widzicie jakieś zmiany oczekiwań klientów wobec zamawianych lokomotyw.

Mamy w Polsce dobrą ofertę i dobry produkt, który już sprawdził się na rynku. Naszą przewagą jest modułowość konstrukcji i ogromne doświadczenie w zakresie rozwiązań wielosystemowych

W ostatnich latach cena przestała być decydującym czynnikiem – większość klientów patrzy już na koszty w całym cyklu życia produktu. Kolejną sprawą są kwestie związane z utrzymaniem i niezawodnością – nikt nie może sobie pozwolić na to, żeby lokomotywy stały, one muszą jeździć i zarabiać. My oferujemy sprawdzone produkty i doskonały serwis, co wpisuje się w oczekiwania rynku. Ostatnią rzeczą jest wzrost zapotrzebowania na pojazdy wielosystemowe zdolne do obsługi poszczególnych międzynarodowych korytarzy.

Zupełnie inaczej wygląda jednak sytuacja na rynku taboru do przewozów pasażerskich.

Pracujemy nad tym, by nasz pociąg regionalny Mireo również miał okazję pojawić się na polskich torach. Naszym celem jest także wejście w segment pociągów dużych prędkości.

Wiemy już, że Polska będzie zainteresowana pozyskiwanie składów na prędkość powyżej 300 km/h dla Linii „Y” i tu oczywiście mamy świetną ofertę i ogromne doświadczenie. Mam oczywiście na myśli pojazdy Velaro, które oferujemy już od wielu lat i które sprawdzają się na rynku. Najnowszy pojazd z tej rodziny dedykowany dla rynku egipskiego będziemy już niedługo prezentować w Berlinie na targach InnoTrans.

Co do pojazdów na prędkość do 250 km/h lub zbliżoną to mamy nadzieję, że PKP Intercity będzie rozważać także pozyskanie tradycyjnych pociągów z lokomotywą i wagonem sterowniczym w systemie push-pull. Zaletą tego rozwiązania w odróżnieniu od składów zespolonych jest większa możliwość konfiguracji. Najnowszą wersję takiego pojazdu – Vectrain, z prędkością do 230 km/h także pokażemy w Berlinie. Wszystko będzie zależało do specyfikacji i tego czy takie rozwiązanie będzie się w nią wpisywało. Oczywiście możemy też zaproponować składy zespolone na 250 km/h.

To na czym nam zależy to, żeby nie zamykać się jedynie w myśleniu, że na daną trasę czy do realizacji konkretnych zadań musi być skład zespolony lub nie. To samo dotyczy postępowań np. na składy piętrowe.

Czy będziecie zatem brać udział w najbliższych przetargach PKP Intercity?

Każde postępowanie w Polsce jest dla nas interesujące, ale wszystko zależy od specyfikacji. Do każdego z postępowań PKP Intercity będziemy podchodzić i analizować na ile nasza oferta wpisuje się w potrzeby przewoźnika. Mam nadzieję, że na koniec będzie to oznaczało właśnie złożenie oferty i przystąpienie do przetargu.

Jak musiałby wyglądać harmonogramy takich postępowań, żeby Siemens Mobility mógł sprawnie dostarczyć nowe składy?

Szacuję, że w przypadku składów dużych prędkości potrzebujemy przynajmniej 5 lat od czasu podpisania umowy, aby dostarczyć dopuszczone do ruchu pociągi. Wiemy, że wiele czasu może zająć dialog techniczny i wybór najkorzystniejszej oferty.

Musimy też pamiętać, że niezależnie od tego kto dostarczy składy dużych prędkości to będą to pierwsze pojazdy tego typu w Polsce. Wdrożenie takich pociągów będzie sporym wyzwaniem dla całej polskiej branży kolejowej, w tym UTK i na pewno nie warto tu ryzykować działań na ostatnią chwilę.

Jak wygląda zatem sytuacja w przewozach regionalnych. Wiemy, że Polregio chce pozyskać nowe składy, ale skorzystanie ze środków z KPO w tym zakresie może okazać się niemożliwe.

Mamy świadomość, że do obsługi ruchu regionalnego w Polsce potrzebne będą setki nowych pociągów. To dla nas jako producenta ogromna szansa. Mamy gotowe, wystandaryzowane rozwiązanie jakim jest platforma Mireo. Oczywiście można ją poddawać pewnym zmianom i konfigurować, ale naszym zdaniem jest to świetnie zaprojektowany i efektywny kosztowo pojazd do obsługi ruchu regionalnego, którego zalety będzie widać zwłaszcza przy dużej skali zamówienia, czyli co najmniej kilkudziesięciu pojazdach.

Mamy też świadomość ograniczeń w zakresie finansowania – w przypadku KPO okienko produkcyjne właśnie się zamyka, a na możliwość dokonania zakupów w ramach FEnIKS trzeba będzie jeszcze poczekać. Naszą odpowiedzią na te wyzwania jest możliwość leasingowania pociągów – mamy nadzieję, że polskie samorządy będą takim rozwiązaniem zainteresowane.

Co z pojazdami do obsługi linii niezelektryfikowanych. Czy nadal szansą jest wodór?

W Polsce będzie potrzebny nowy tabor do obsługi linii niezelektryfikowanych, a zakup pojazdów diesla z dofinansowaniem z Unii Europejskiej nie będzie już możliwy. Alternatywą będą rozwiązania bateryjne lub wodorowe. Wodór jest interesujący, ale wymaga szerokiego podejścia, uwzględniającego sposób jego pozyskania i dostępności w trakcie użytkowania pojazdu. Na razie trudno powiedzieć o tym jakie rozwiązania na liniach niezelektryfikowanych się przyjmą, ale Siemens dysponuje i z sukcesem wdraża zarówno projekty wodorowe, jak i bateryjne. Póki co na rynkach zagranicznych, ale miejmy nadzieję, że w przyszłości także w Polsce.

Siemens Mobility to jednak nie tylko pojazdy. Spółka jest także aktywna w innych segmentach rynku kolejowego – jakie plany macie w tym zakresie odnośnie rynku polskiego?

Siemens jest światowym liderem w zakresie systemów sterowania ruchem kolejowym i nadal chcemy rozwijać się w tym segmencie rynku w Polsce. Wdrażanie systemu ETCS nie idzie u nas zbyt szybko i jeszcze wiele jest tu do zrobienia, a przy budowie kolei dużych prędkości pojawi się też konieczność jego zabudowania i na tych trasach. To dla nas bardzo interesujący rynek. Bardzo nas w tym kontekście cieszą zapowiedzi resortu infrastruktury o podnoszeniu przepustowości na istniejącej sieci – tego się nie da zrobić bez wdrożenia nowoczesnych i sprawdzonych rozwiązań.

Projekty w tym zakresie możemy realizować samodzielnie lub z lokalnymi partnerami. Nie boimy się tego i wiemy jak współdziałać na polskim rynku. Siemens dalej będzie też aktywnie się rozwiał w zakresie wszelkiego rodzaju rozwiązań cyfrowych. Tutaj mamy szereg rozwiązań pozwalających na optymalizację wykorzystania zasobów i nadzoru, w tym m.in. te dotyczące zbierania informacji o pasażerach, czy o stanie pojazdów aby ułatwić ich utrzymanie.

Czy możemy się w takim razie spodziewać jakiś większych inwestycji Siemensa w Polsce lub przejęcia lokalnych podmiotów.

Siemens inwestuje w rozwój potencjału ludzkiego i zakładów w Polsce od ponad 30 lat. Planujemy to kontynuować. Takie decyzje zawsze muszą być przemyślane w świetle sytuacji biznesowej oraz średnio-i długoterminowej perspektywy ekonomicznej.

O wszystkim będą decydowały wygrane przetargi. Na pewno będziemy rozwijać nasze możliwości związanych z platformami, które już są obecne na polskim rynku, a więc przykładowo dotyczące utrzymywania i serwisowania lokomotyw.

Tomasz Prejs przejął obowiązki prezesa zarządu Siemens Mobility w Polsce z początkiem września 2024 r, zastępując na tym stanowisku Macieja Zielińskiego. Tomasz Prejs posiada szerokie doświadczenie w międzynarodowej branży kolejowej. W latach 2010-2024 pracował w polskim oddziale firmy Stadler, m.in. jako Dyrektor Zarządzający i Prezes Zarządu. Wcześniej działał także w brytyjskim oddziale Honda Engineering Europe. Jest absolwentem Politechniki Warszawskiej na Wydziale Inżynierii Produkcji (studia magisterskie oraz doktoranckie).